Mehrtägige Exkursion im Rahmen des Kurses WW41 "Wasserbau I - Flusssperren und Binnenverkehrsbau"
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Programm:

Donnerstag, 30. März 2000

  • Fahrt zum Schiffshebewerk Rothensee (Magdeburg)
  • Videovortrag und Modellbesichtigung zum "Verkehrsprojekt 17"
  • Baustellenbesichtigung der Schleuse Rothensee und der Kanalbrücke
  • Baustellenbesichtigung der Doppelsparschleuse Hohenwarthe
Freitag, 31. März 2000
  • Besichtigung der Schleuse Spandau (Berlin)
  • Besichtigung der Schleuse / Wehrsanierung Charlottenburg

Projekt 17

Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ist mit dem Projekt 17 des Bundesministerium für Verkehr der Ausbau der bestehenden Wasserstraßenverbindung Hannover-Magdeburg-Berlin zu einer leistungsfähigen europäischen Wasserstraße vorgesehen. Das Investitionsvolumen für das Projekt 17 beträgt rund 4,5 Mrd. DM.

Im Rahmen des Projekt 17 werden ausgebaut:

  • Oststrecke des Mittellandkanals in Sachsen-Anhalt
  • Wasserstraßenkreuz Magdeburg
  • Elbe-Havel-Kanal
  • Untere Havel-Wasserstraße und Havelkanal bis zum geplanten Güterverkehrszentrum Wustermark
  • Zwei Wasserstraßen in Berlin: Havel-Trasse Richtung Westhafen und Teltowkanal-Trasse Richtung Osthafen

Der Ausbau der Wasserstraße erfolgt von West nach Ost, wobei die Höhe des Teilnutzes einzelner Abschnitte für die Schifffahrt über die Reihenfolge entscheidet. Schwerpunkt des Ausbaues ist die Herstellung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg mit Anbindung der Magdeburger Häfen für moderne Schiffseinheiten betreut durch das Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg, das für den kompletten Ausbau des Elbe-Havel-Kanals zuständig ist.

Das Wasserstraßenkreuz besteht im Wesentlichen aus der Kanalbrücke über die Elbe, der Sparschleuse in Rothensee und der Doppelsparschleuse in Hohenwarthe, sowie den Maßnahmen zum Anschluss der Magdeburger Häfen. Hierfür sind Ausgaben von rund 1 Mrd. DM geplant. Der zeitliche Rahmen für die Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes ist für das Jahr 2003 geplant. Der Ausbau des Elbe-Havel-Kanals soll im Jahre 2011 abgeschlossen sein. Der Ausbau des Elbe-Havel-Kanals ist mit ca. 1 Mrd. DM veranschlagt.

Schiffshebewerk Rothensee

Um vom Mittellandkanal in den Elbe-Havel-Kanal und dann weiter nach Berlin zu gelangen, müssen die Schiffe die Elbe über einen Umweg kreuzen. Dies geschieht heute per Abstieg zur Elbe über das Schiffshebewerk Rothensee, dann elbaufwärts und über die Schleuse Niegripp in den Elbe-Havel-Kanal. Diese Route bedeutet nicht nur 12 km Mehrweg gegenüber einer direkten Querung, sondern sie ist zudem höchst problematisch, weil die niedrigen Wasserstände der Elbe den Güterverkehr erheblich beeinträchtigen und das Schiffshebewerk Rothensee aufgrund seiner Trogabmessungen von nur 85 m Länge keine Großmotorgüterschiffe aufnehmen kann.

Bei oft wochenlangen Niedrigwasserständen müssen die Schiffe aus Richtung Hannover in Magdeburg leichtern, nicht selten muss der Schiffverkehr ganz eingestellt werden.

Mit dem Bau des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg soll daher eine ganzjährige, wasserstandsunabhängige Elbquerung und eine ganzjährige vollschiffige Anbindung der Magdeburger Häfen an den Mittellandkanal erreicht werden.

Schleuse Rothensee

Die Anbindung des Mittellandkanals (MLK) an die Magdeburger Häfen und an die Elbe erfolgt bisher über das Schiffshebewerk Rothensee in den in südlicher Richtung führenden Rothenseer Verbindungskanal.

Um diese Anbindung zukünftig auch für den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden zu ermöglichen, wird westlich des bestehenden Schiffshebewerkes eine neue Schleusenanlage errichtet. Die Schleuse Rothensee hat eine maximale Hubhöhe von rund 18 m. Unter dem Gesichtspunkt, den Wasserverbrauch der Schleuse und die Wasserspiegelschwankungen aus Schwall und Sunk zu reduzieren, sind die Schleusenbauwerke am Wasserstraßenkreuz Magdeburg als Sparschleusen konzipiert worden. Neben den Schleusenkammern sind jeweils drei gestaffelt übereinander angeordnete Sparbecken geplant. Durch die Sparbecken wird eine Wasserersparnis von rund 60 % des Schleusungswasserbedarfs ermöglicht. Die übrigen 40 % der Kammerinhalte werden bei der Talschleusung in die untere Haltung abgeleitet und durch Rückpumpen wieder ersetzt.

Die Kammerbreite von 12,50 m und die Schleusenlänge von 190 m reichen für die derzeit verkehrenden und künftig zu erwartenden größeren Binnenschiffe aus.

Den oberen Abschluss der Schleusenkammer bildet ein Zugsegmenttor mit einseitigem hydraulischen Antrieb. Am Unterhaupt ist wegen der stark wechselnden Wasserstände ein rund 22 m hohes Stemmtor vorgesehen. Die Anlage kann nach ihrer Fertigstellung von einer Besucherplattform auf dem Dach des Schleusensteuerstandes aus einer Höhe von 13 m über dem Wasserspiegel des Mittellandkanals besichtigt werden.

Auftrag für den Bau der Schleusenanlage Rothensee erhielt im April 1997 die Arbeitsgemeinschaft Schleuse Rothensee, bestehend aus den Firmen Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft (Niederlassung Magdeburg) mit der Dillinger Stahlbau GmbH, Joh. Wacht GmbH &Co, Konz-Könen und Hydro Wasser- und Tiefbau GmbH, Emmerich. Das Auftragsvolumen für den Bau der Schleuse Rothensee beträgt rund 160 Mio. DM. Das Bauwerk soll bis November 2000 fertiggestellt werden

Kanalbrücke

Die Kanalbrücke ist auf ganzer Länge als Stahlkonstruktion vorgesehen. Die Kanalbrücke besteht aus der Vorlandbrücke, die mit einer Länge von rund 700 m über das Elbvorland führt und der Strombrücke, die mit einer Länge von 200 m das Flussbett der Elbe überspannt.

Im Dezember 1997 ist der Bau der Kanalbrücke an die Arbeitsgemeinschaft Dillinger Stahlbau GmbH, (Saarlouis) und Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft (Niederlassung Magdeburg) mit einem Auftragsvolumen von 210 Mio. DM ( ~ 107,4 Mio. Euro) vergeben worden.

Die Wassertiefe im Trog beträgt 4,25 m, die Trogbreite zwischen den Stauwänden beträgt 34 m; die Kanalbrücke ist damit nur im "Einbahnverkehr" zu befahren. Die Durchfahrtsbreite auf der Elbe beträgt 90 m bei einer Stützweite von 106,20 m. Die lichte Durchfahrtshöhe unter der Brücke beträgt 6,50 m über dem Höchsten Schiffbaren Wasserstand (HSW), damit das Befahren der Elbe mit Containerschiffen mit drei Containern übereinander uneingeschränkt möglich bleibt.

Dieses Projekt wird von der Europäischen Union gefördert.


Bauarbeiten am Trog der Kanalbrücke
Bauarbeiten einem Strompfeiler der Kanalbrücke

Doppelsparschleuse Hohenwarthe

Mit der Schleusenanlage Hohenwarthe wird am östlichen Ende der Mittellandkanal-Haltung Sülfeld-Hohenwarthe bei Normalwasserständen ein Höhenunterschied von über 18 m zum Elbe-Havel-Kanal überwunden. Bei einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von rund 12 Mio. t in Hauptverkehrsrichtung, reicht die Leistungsfähigkeit einer Schleuse nicht aus, so dass der Bau einer Doppelschleuse erforderlich wird. Die Kammerabmessungen, Sparbecken und das Füllsystem entsprechen im wesentlichen denen der Schleuse Rothensee (Schleusenlänge 190 m, Kammerbreite 12,50 m). An den Oberhäuptern sind Zugsegmenttore und an den Unterhäuptern Hubtore vorgesehen. Beim Antrieb der Hubtore soll erstmalig auf einen mechanischen Antrieb mit Gegengewichtsausgleich verzichtet werden. Geplant ist der Einsatz von rund 10 m langen hydraulischen Antriebszylindern beidseitig des Tores.

Dieses Projekt wird von der Europäischen Union gefördert.

Im September 1998 wurde der Auftrag zum Bau der Doppelschleuse Hohenwarthe an die ARGE Schleuse Hohenwarthe, bestehend aus den Firmen E. Heitkamp GmbH (Niederlassung Barleben), Bauer Spezialtiefbau GmbH und Stahlbau Plauen GmbH mit einem Auftragsvolumen von 220 Mio. DM vergeben.

Die neue Schleuse Spandau

Ein Bauwerk zur Überwindung des Wasserspiegelunterschiedes zwischen der Havelhaltung Spandau (bis zur Schleuse Lehnitz bei Oranienburg) und der Brandenburger Havelhaltung ist ebenso unbestritten wie notwendig.

Der Schleusenstandort geht auf das 13. Jahrhundert zurück. Das letzte fertiggestellte Bauwerk stammt aus dem Jahr 1911. Es folgt ein kleiner geschichtlicher Abriss aus dem vergangenen Jahrhundert.

  • 1911 Errichtung der alte Schleuse mit den nutzbaren Abmessungen 67,25 m x 10,00 m x 2,50 m.
  • 1927 Erste Pläne für den Bau einer 2. Kammer mit 270 m Länge quer durch das Geländer der Zitadelle. Diese Pläne wurden kriegsbedingt nicht weiter verfolgt.
  • 1944 Starke Beschädigung der Schleuse durch Bombentreffer. Die folgende Reparatur beinhaltete jedoch keine Grundinstandsetzung.

  • 1969 Verhandlungen des Berliner Senats mit der für die Schleuse zuständigen DDR-Behörden über den Bau einer zweiten Kammer.
  • 1980 Erste Entwurfsgrundlagen durch den Senat - keine der aufgestellten Planungen gelangte zur Ausführung.
  • 1993 Sperrung der Schleuse wegen gefährdeter Standsicherheit durch das WSA Berlin. Untersuchungen ergeben die Notwendigkeit des Schleusenneubaus. Das WNA Berlin wird mit den Planungen beauftragt.
  • 1994 Die Planfeststellungsunterlagen liegen vor.
  • 1995 Antrag auf Planfeststellung.
  • 1996 Probesprengungen für den Abriss der Schleuse und Versuche zum Pressen, Vibrieren und Rammen von Spundbohlen für die Baugruben. Weiterhin beginnen langfristige Fledermausbeobachtungen in der Zitadelle.
  • 1997 Einvernehmen der Senatsverwaltung zum Projekt, der Planfeststellungsbeschluss wird erteilt.
  • 1998 Stauwand wird errichtet, die alte Schleuse wird mittels Sprengung abgebrochen.
  • 1999 Baugrubenspundwände und Sohle für die Häupter werden errichtet.

Für den von der Öffentlichkeit nicht immer mit Wohlwollen bedachten Neubau wurden im Interesse der Anwohner und der Umwelt folgende Kriterien zur Entwurfsgrundlage ernannt:

    - Keine oder nur unwesentliche zusätzliche Flächeninanspruchnahme
    - Keine oder nur unwesentliche Änderung des Grundwasserspiegels
    - Keine zusätzlichen Auflasten in Bereich der Faulschlammschichten
    - Aufrechterhaltung des Havelstaus und Sicherstellung des Hochwasserabflusses
    - Erhalt der vorhandenen Flora und Fauna
    - Begrenzung der baubedingten Erschütterung auf ein Mindestmaß
    - Das neben diesen Kriterien dieses Bauwerk auch für die Binnenschifffahrt und dessen Anforderungen genügen muss, versteht sich von selbst.
    - Einpassung des neuen Bauwerkes

Auf der Grundlage dieses kleinen Entwurfdetails kann man erkennen, dass immer noch große Kompromisse von der Schifffahrt hinsichtlich der Anfahrung und der Vorhafengestaltung gemacht wurden.

Die Anlage besteht als aus dem eigentlichen Schleusenbauwerk, den Vorhäfen, einem Wehr und einem Pumpwerk. Der Neubau erfolgt in mehreren Phasen:

Phase 1 - Bau der Stauwand (abgeschlossen)
Phase 2 - Abbruch der vorhandenen Schleusenanlage (abgeschlossen)
- Bau des neuen Oberhauptes
Phase 3 - Bau des neuen Unterhauptes
- Bau der neuen Schleusenkammer
- Bau des neuen Schleusenwehres
Phase 4 - Bau der Bootsschleppe
- Bau des Schleusenbetriebsgebäudes
- Bau des Pumpwerks mit Auslaufbauwerk
- Rückbau der Stauwand

Zur Zeit wird das Oberhaupt betoniert. Weiterhin werden die Spundwandarbeiten weitergeführt.

Neubau der Schleuse Charlottenburg

Die Staustufe Charlottenburg wurde 1883 bis 1885 errichtet und in den Jahren 1959 bis 1961 durch eine Hauptinstandsetzung (Einbau neuer stählerner Stemmtore, Umlaufschütze, Abbruch der Kammerwandverblendungen und Sanierung durch Spritzbeton) in den heutigen Zustand versetzt. Zwischen 1938 und 1945 wurde die Unterspree begradigt und der Westhafenkanal gebaut, der 1952 bis 1954 für 1000t-Schiffe erweitert wurde. Die Staustufe besteht aus zwei Schleusenkammern und einem Wehr.

Die Güterverkehrsprognose der PLANCO Consulting GmbH Essen (1992) wurde speziell für die Verkehrsströme des Berliner Raumes modifiziert. Im Ergebnis dieser Ermittlungen wird für die Schleuse Charlottenburg bis zum Jahre 2010 eine Steigerung des Verkehrsaufkommens auf 2,95 Mio. Gütertonnen pro Jahr in Hauptverkehrsrichtung erwartet. Diese Steigerung der Gütertonnen auf 378 % gegenüber dem Jahre 1992 (0,78 Mio. t) fordert eine hohe Effektivität Systems Binnenschiff-Wasserstraße. Die Anzahl der Fahrzeuge in Hauptverkehrsrichtung wird bis zum Jahr 2010 rund 4100 betragen. Dem ist zum einen mit dem Einsatz größerer und tiefer abgeladener Binnenschiffe und zum anderen mit der Bereitstellung leistungsfähiger Wasserstraßen Rechnung zu tragen.

Die Wasserstraßen von Hannover nach Berlin einschließlich der Schleusen in Zerben und Wusterwitz im Elbe-Havel-Kanal und der Schleuse in Brandenburg an der Havel, die Unterspree bis zur Schleuse Charlottenburg sowie der Westhafenkanal entsprechen derzeit mindestens der Wasserstraßenklasse III gemäß der Klassifizierung der Europäischen Binnenwasserstraßen und erlauben mit Einschränkungen (Abladetiefe max. 2,00 m Einrichtungsverkehr in den Spreekrümmungen vor der Schleuse Charlottenburg) bereits den Verkehr mit modernen Fahrzeugen bis zu 110,00 m Länge und 11,40 m Breite. Nur die Abmessungen der Schleusenkammern der vorhandenen Schleusenanlage Charlottenburg mit 10,00 m Breite und die nutzbaren Längen von 64,85 m und 82,00 m stehen dem Verkehr dieser Fahrzeuge entgegen. Die Schleuse Charlottenburg stellt somit heute einen Engpass im Wasserstraßensystem zur Erreichung des Westhafens dar.

Eine Schleuse in Charlottenburg von mindestens 115,00 m Nutzlänge und 12,50 m Nutzbreite stellt also selbst im Falle eines nicht erfolgten Ausbaus der angrenzenden Wasserstraßenabschnitte im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 17 (VDE 17) einen erheblichen Gewinn für die Güterschifffahrt mit hohem eigenen Verkehrsnutzen dar.

Im Jahr 1997 wurde die neue Schifffahrtsschleuse Charlottenburg, der obere und untere Vorhafen sowie die sich aus dem Bauvorhaben ergebenden Umlegungs- und Neubaumaßnahmen an Anlagen der betroffenen Versorgungsträger planfestgestellt. Für den Landschaftspflegerischen Begleitplan zum Schleusenbau und die Anbindung des unteren Vorhafens wird 1999 ein gesondertes Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Im Februar 1998 erfolgte der Baubeginn mit der Beräumung des Baugeländes. Nach Durchführung einer EU-weiten Ausschreibung der Bauhauptleistungen (Hochbau, Tiefbau, Heizungs-, Lüftungs- und Sanitärtechnik) wurde im September 1998 der Auftrag an die Arbeitsgemeinschaft Kemmer/Holzmann/Heitkamp zum Neubau der Schleusenanlage Charlottenburg erteilt. Die Leistungen des Stahlwasserbaus, des Maschinenbaus und der Elektro- und Nachrichtentechnik werden nach ebenfalls EU-weit durchgeführter Ausschreibung von der Firma Noell Stahl- und Maschinenbau GmbH erbracht.

Wehrsanierung Charlottenburg




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03.05.2000